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當前位置:首頁>>新聞中心>>行業動態 發布時間:2018-01-24 01:16:56

學習JJG539-2016《數字指示秤》檢定規程的思考之一

時間:2018-01-24 01:16:56 來源:本站 點擊數:769

本文主要是根據檢定工作的實踐,對JJG5392016規程中的偏載測試、重 復性測試幾個問題進行分析討論,認為本規程僅適用于電子計價秤和電子臺案秤以及最大稱 MaxS 10t的電子秤的檢定,但不適合檢定地磅,尤其是目前普遍使用的大稱量地磅。

1.引言

我們基層檢定人員翹首期盼,使用近二十年 JJG 539- 97的修訂JJG 539- 2016《數字指示秤》檢定規程以下簡稱規程終于2016年11月30 曰正式發布,2017年5月30日正式實施了。眾所 周知,本規程是指導法定計量技術機構檢定工作 的國家級層面上的法定技術文件。是檢定人員用 來測試檢定數字指示秤計量性能,判定其是否合 格的法律依據

可是,當我們在日常檢定工作的實際操作過 程中就發現,本規程僅適用于電子計價秤和電子 臺案秤以及最大稱量MaxS 10t的各種用途的電子 秤,但對于社會上擁有量較大的地磅來說,實在勉為其難了!

我們覺得應該把多年來檢定地磅實踐 工作中的點滴體會總結出來,作為引玉之磚,引 起同行的探討與質疑,更加期待專家們的指教。 以利電子汽車衡檢定工作的順利開展。為此,不 揣冒昧對規程中幾個問題商榷一二。

2.有關偏載測試問題

對于地磅的偏載測試,規程要求按照 規程“7.5.11.2偏載載荷和區域”的規定去做,即 地磅秤臺的每個支撐點N上方,放置相當于 最大秤量的1/(N-D的砝碼且依次施加到每 支撐點。以常見8個稱重傳感器最大秤量為 100t地磅為例,就要用約14t砝碼,進行8個支撐點的測試。然而,眾所周知,地磅秤臺 通常為長、寬之比較大的長方形,汽車衡秤臺面 寬一般為3.4m?3.5m,長一般為12m?14m靜態 地磅稱量工作的實際狀況就是汽車緩慢駛 入秤臺停后進行稱重。一般汽車會停在秤臺的大 致中心位置稱重。稱重的載重汽車雖并非同一車 型,但其尺寸大小是可以想象到的。顯然,載重 汽車的實際稱量狀況表明汽車對于地磅稱量 臺面來講,形成橫向偏載范圍有限,根本不會存 在角誤差的可能。

所以說對8個支撐點的測試與靜態地磅實際稱量工作的狀況差別很大這樣測試不 僅費時費力,主要的還沒有什么實際意義。另外, 用最大秤量的1/ (N-1)的砝碼施加到每個支撐點 的上方,也難以檢測發現秤體剛度偏低的問題。 因為只有足夠的載荷施加到支撐點N之間才容易 發現秤體剛度偏低的問題。

在實際檢定工作中我們就曾經多次碰到過, 最大秤量為100t電子汽車衡,經用4t砝碼完成對 8個支撐點的測試后,再用檢衡車進行左、中、右 三段的“段測試”誤差還大于1個e,還需要調試 才能通過合格。這說明這樣8個支撐點的“角測 試”和實際工況差異很大當然有人會說應該用 最大秤量的1/ (N-D的砝碼14)呀其不知 這樣做理論和實際相差太遠說說容易,做的 難總應該“考慮操作的可行性及實施的經濟性 吧。

載重汽車的載荷是通過多個輪載荷使用到秤 臺上,與火車相似,類似滾動載荷。又基于地磅在實際使用中,不可能形成角誤差,只會有段 誤差。我們認為可以考慮參照軌道衡檢定規程偏 載測試由“角偏載”改為“段偏載”。因此,我 們建議地磅的偏載測試可用恒定載荷如短軸 距載重汽車仿照靜態電子軌道衡那樣,把臺面 劃分成左中右三段,進行兩個方向的共六個“段 測試即對汽車衡稱重臺面各稱量段一致性檢 測,不必強調每個支撐點的測試這樣既接近實 際使用情況,還有一定仿真試驗效果。又不會降 低檢定質量,還能發現秤體剛度偏低的潛在問題。

3.有關重復性測試問題

“7.5.10.1用約50%最大秤量的載荷進行一組測 試,在承載器上進行3次稱量讀數在每次加載 后和卸載后示值達到靜態穩定時進行

對此有二點值得討論其一,重復性測試條 件一般公認為:相同測量程序、相同操作者、相 同測量條件和在相同地點并在短時間內完成。就 以最大秤量為50t的電子汽車衡為例,做重復性測 試,至少需要用20t砝碼,用起重設備加載、卸載 共六次需要花費多少時間完成?這是可想而知 的,絕不是可以在短時間內完成的。何況現在大 多數的是最大秤量為100t的地磅。這樣做 測試不僅可操作性差,而且稱之為重復性就也不 夠準確了,可能更接近復現性了。

其二是規程所述的重復性是僅用誤差最大 Emx減去誤差最小值E*即:ERzEmxEm^, 考慮極差系數dn我們不能說規程有什么不妥 但我們覺得,尤其是在當下計量檢定員資格被 注冊計量師所取代的情況下還是應該和《通用 計量術語及定義》、《注冊計量師教材》等資料中 所述的極差法統一為好。

對于重復性測試,我們建議采用接近50%最 大秤量載荷的實際載重汽車從地磅兩個方向, 每個方向三次通過地磅臺面進行稱量,共得到 六個稱量示值I,其中最大示值和最小示值之差不 大于1e,判定重復性合格。即:ImJm^ 1e ;重復 性合格。

偏載是同一個載荷在秤臺面不同位置的示值 一致性重復性是同一個載荷多次稱量結果的一 致性。此兩項檢測主要是檢查評價一組稱量示值 的重復性、分散性并不考慮正確度。因為做重 復性和偏載兩項測試檢定,難免要對地磅進行 調整。為此,我們提倡先做重復性和偏載的測試 檢定。待此兩項檢測檢定合格后,再做稱量測試 檢定。以免稱量測試檢定合格后,做重復性、偏 載兩項測試檢定時,對汽車衡做的必要調整,影 響到稱量測試檢定結果,造成返工。

4.檢定結果通知書的問題

“7.6.2經首次檢定或后續檢定不合格的秤發給 檢定結果通知書,并注明不合格項目。

《檢定結果通知書》是早期JJF 1001- 1991《通用計量術語及定義》中的一個術語,但在 JJF 1001- 1998《通用計量術語及定義》中,《不 合格通知書》取代了《檢定結果通知書》,在JJF 1001-2011《通用計量術語及定義》中依然延用 《〈不合格通知書》。

《檢定證書》是證明計量器具已經過檢定并符 合相關法定要求的文件。《不合格通知書》則是 說明計量器具被發現不符合相關法定要求的文件。 《檢定結果通知書》是計量器具依照相關法定要 求,經過檢定之結果通知用戶的文件。檢定結果 一般是存在兩種情況合格或者不合格。顯然在 這里,寫“經首次檢定或后續檢定不合格的秤發 給檢定結果通知書,并注明不合格項目”不如改 寫為:經首次檢定或后續檢定不合格的秤發給不 合格通知書,并注明不合格項目。

文字上用《不合格通知書》較《檢定結果通 知書》表達的更加嚴謹準確。檢定合格的秤發給 檢定證書;檢定不合格的秤發給不合格通知書; 是順理成章,直接明了。

雖然,在JJF 1001-2011《通用計量術語及定 義》中《不合格通知書》的條款下有“現行計量 法,不合格通知書稱為檢定結果通知書”的注明。 但畢竟現行計量法是早在1985年9月6日頒布 1986年7月1日實施的。《通用計量術語及定義》 的解釋定義并不違反計量法。

5.結束語

0JG539—2016》規程4概述里所羅列秤的 種類,可以看出幾乎攬括了除軌道衡以外的所有 數字指示秤,應用范圍之廣創造規程之最。小 到幾千克的計價秤,大到百噸的地磅, 10kg電子計價秤和一臺100t的地磅 者實際檢定工作的差異有多大?是可想而知兩 者所需的檢定設備、檢定條件、檢定環境也有天 壤天之別丨現要用同一個規程是否科學合理?

再看規程5.1表1中有關檢定分度值的描述是 “0.1gS 2g ; 5gS e”而現實中電子汽車衡的檢 定分度值最小也是e2 20kg5g20kg兩者數據 相差甚遠,由此我們有理由臆斷規程制定的初 衷,其適用范圍就不含電子汽車衡等大稱量的秤。 可見這并不是規程自身的問題。

靜態地磅和靜態電子軌道衡兩者沒有 什么本質上的區別,應同屬于數字指示秤范圍。 只不過一個是公路運輸物資稱量,一個是鐵路運 輸物資稱量。可是早就有針對靜態電子軌道衡的 檢定規程。于是應該結合國情,盡快制定具有較 強的針對性、“并考慮操作的可行性及實施的經 濟性”的地磅檢定規程,才能達到“相應 的法定計量技術機構應盡量以節省人力物力的方 式進行檢定應避免重復的檢定。”的要求。